Por Carlos Fernando Salmaso[1]

1. INTRODUCCIÓN

El tema de los peajes en la República Argentina siempre fue polémico, no solo en su esencia, sino también en las sucesivas implementaciones de los diferentes servicios brindados por los concesionarios.

De una u otra manera siempre se ha rozado o colisionado con algún derecho amparado en nuestra Carta Magna, sin que los consumidores y usuarios sepan que son avasallados permanentemente.

Desde el concepto que se utilizo para el peaje, hasta la implementación del mismo en los diferentes territorios nacionales, siempre se juega con el límite entre lo legal o ilegal. En muchos casos el mismo puede ser considerado una contribución, precio, cuando en otros casos es más bien un impuesto al tránsito (prohibido expresamente en nuestra Constitución).

Los cuadros tarifarios que implementan las autopistas de nuestro país concesionadas, contemplan un complejo cronograma de horarios que se extienden a los fines de semana y feriados, y encarece aún más el normal cobro del peaje con la particularidad de que se dan sin cambios significativos en el servicio, que muchas veces es acotado.

De los cobros «extra» en los peajes, que hasta en el mejor de los casos es del 40% a la famosa llamada «hora pico», se suman otras medidas que siguen aun hoy generando más y más polémica de los usuarios viales.

En el presente trabajo se tratara de explicar desde el punto de vista del derecho, ante la relación jurídica que se da, donde intervienen tres sujetos de derecho que son el Estado- la empresa concesionaría- el usuario, como se vulneran permanentemente a estos últimos.

2. ANÁLISIS JURISPRUDENCIAL

A comienzos de la década de los noventa la Corte Suprema de Justicia de la Nación dictó el fallo conocido como «Arenera El Libertador» en el cual por unanimidad confirmó el criterio mantenido poco tiempo atrás en otra causa caratulada «Estado Nacional -Ministerio de Economía- Secr. de Intereses Marítimos c/ Arenera El Libertador S.R.L. y/u otro bq. Fortuna s/ cobro de pesos» en este mismo se confirmo la imposición de un peaje que se encontraba establecido ante la utilización de una vía navegable, dado que había controversia con ciertas cláusulas constitucionales sobre la libre navegación de los ríos.

El fallo nombrado contó con un voto de mayoría de 5 miembros y luego un voto en soledad de Belluscio (que remitió al precedente mencionado) y otro voto del resto de los ministros que realizaron observaciones en su ampliación del análisis sobre la temática.

En el mismo, la Subsecretaría de Transporte Fluvial y Marítimo se presento contra la empresa Arenera El Libertador por el cobro del peaje correspondiente a la utilización del canal Argentino de Vinculación «Ingeniero Emilio Mitre».

La empresa Arenera El Libertador alegó en que el uso de dicho canal por el buque «México» fue a la imposibilidad de utilizar el Canal Costanero. Asimismo que el canal se encontraba abierto desde 1976, por lo cual el mismo no estaba incorporado al sistema conocido de «peaje», siendo que el mismo se incorporo recién en 1981 por la ley 22.424.

También se alegó que según la doctrina imperante hasta ese momento, el peaje únicamente era válido cuando otorgare un beneficio real y concreto al usuario, teniendo siempre una vía alternativa, por lo que el peaje que pretendían cobrar provocaba una lesión a sus derechos de comercio y a la libre navegación que se encontraba amparado en la Constitución Nacional.

En primera instancia se falló en contra de la empresa, asimismo en la alzada, dado que no dieron por acreditado que fuera la única vía navegable, como tampoco la alegada confiscatoriedad por el monto del peaje.

Ante ello la empresa recurrió al Máximo Tribunal, donde la Corte va a sentar jurisprudencia, cuyos efectos continúan hasta nuestros días.

En principio el Máximo Tribunal, haciendo un análisis exegético de Nuestra Carta Magna, dijo que «el peaje» no se encuentra mencionado en la misma.

Asimismo el fundamento de la Corte tomo como soporte principal el principio de prosperidad del país, el cual le reconoce al Congreso de la Nación tanto la construcción de ferrocarriles y canales navegables como también su conservación y mejora.

Por otro lado la Corte no avaló la cuestión de la obligatoriedad a contar con una «vía alternativa», que venía rigiendo hasta ese momento, diciendo: «no importa literalmente una violación a las disposiciones contenidas en la Constitución Nacional, toda vez que de su texto de ninguna manera puede colegirse que ella se pronuncie por la prohibición de su establecimiento ni sobre la exigencia de ¨vías alternativas¨».

Manifestó que: «el peaje constitucionalmente es una contribución, caracterizada por la circunstancia de que el legislador la asocie a un proyecto suyo de construcción, conservación o mejora, que identifica con particular claridad, lo que por otra parte no choca sino que se adecua a los principios constitucionales relacionados con la renta pública».

Asimismo dijo: «cuando la función del Estado a cumplir es la construcción, mantenimiento o mejora de una obra pública, parece de toda evidencia adecuada, a la luz de las exigencias constitucionales, que las personas obligadas al pago sean determinadas entre aquellas que de algún modo se relacionan con la obra, sea usándola, beneficiándose de cualquier modo en razón de su existencia y funcionamiento, aun de modo potencial, pues las funciones del Estado se determinan por el modo que la Constitución Nacional establece, lo que basta para que aquél deba cumplirla, sin necesidad de aquiescencia de los individuos ni el anudamiento de necesarias relaciones sinalagmáticas, al modo de los contratos».

El Máximo Tribunal expresó que: «es constitucional el peaje que no constituye un pago exigido por el solo paso, al modo de los antiguos portazgos, con base desvinculada de los servicios u otras prestaciones que se practiquen en favor del usuario, entre ellos, la construcción o el mantenimiento de la vía de tránsito en cuestión».

Por último, a modo de cierre, termina aduciendo que todo gravamen que pueda afectar al transporte o al comercio, por si mismo no lo transformaría en inconstitucional ni ilegal, salvo que se demostrara la necesidad indispensable de la utilización de la vía de circulación, más un monto irrazonable del peaje que imposibilita la necesidad de tránsito.

Ante todo ello y por no haber probado la empresa las cuestiones por ella aludidas, la mayoría del tribunal concedió procedente el recurso, confirmando la sentencia apelada.

En el año 2006, habiendo pasado mucha jurisprudencia sobre el tema, la Corte se expidió sobre la cuestión del “peaje” aunque no con la profundidad que se intenta describir en el presente, pero sus fundamentos sirven mucho para determinar las incongruencias e inconstitucionalidad en el cobro del mismo.

En la causa “Ferreyra, Víctor D. y otro vs. VICOV. S.A.” de fecha 21/03/2006, donde El Superior Tribunal de Justicia de la Provincia de Chaco resolvió desestimar los recursos de inconstitucionalidad e inaplicabilidad de ley o doctrina legal interpuestos por la demandada Virgen de Itatí Concesionarios de Servicios Viales S.A. contra la sentencia de la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de la citada provincia considerando que no resultaba arbitraria la decisión de la alzada que confirmó la sentencia de primera instancia, en cuanto admitía la demanda deducida en contra de la empresa VICOV. S.A. y la condena a abonar a los actores los daños y perjuicios sufridos, por considerarla responsable del accidente acaecido al Sr. Víctor Ferreyra, ocasionado por un animal suelto, cuando transitaba por la ruta Nicolás Avellaneda.

Asimismo adhirió a los fundamentos vertidos por la Cámara en relación al vínculo que se establece entre el concesionario y el usuario de una ruta de peaje, aclarando que la misma es una relación contractual. Sostuvo, que la responsabilidad de la demandada es amplia, derivada del incumplimiento del deber de seguridad, al no haber tomado precaución alguna como el que ocurrió en el caso de autos.

Fundamento por otro lado, que el caso se encontraba subsumido en las previsiones de la ley 24240 de Defensa del Consumidor, que hace operativa la protección otorgada de modo amplio en el art. 42 CN., al considerar que se trata de una típica relación de consumo. Contra dicha sentencia, la concesionaria demandada interpuso el recurso extraordinario que motivo el siguiente fallo.

La Corte dijo, primero con VOTO DEL DR. ZAFFARONI: “(…)Que el a quo, en el caso sub examine, consideró que las vinculaciones entre el Estado y la concesionaria, por un lado, y de esta última con el usuario, por el otro, eran de naturaleza diversa. En esa inteligencia, juzgó que la primera relación quedó enmarcada dentro del Derecho Público, al tiempo que estimó, a la segunda, dentro de la órbita del Derecho Privado.”. “(…) Que dicha consideración no importa desconocer la entidad de la vinculación entre el concedente y la concesionaria, antes bien constituye el antecedente que posibilita encaminar la relación entre ésta y el usuario, de forma que permite establecer su real naturaleza, aun cuando determinados extremos que hacen a su objeto aparezcan delineados en el pliego de bases y condiciones generales para la Licitación de Concesión de Obra Pública; Pliego de Condiciones Particulares y el Reglamento de Explotación.”

Con relación al pago del peaje continua diciendo: “(…)Que, desde este enfoque, se advierte que el usuario abona una suma de dinero, que percibe el concesionario, por el uso del corredor vial concesionado, ya sea al ingresar o luego de haber transitado por éste dependiendo del lugar donde se encuentran ubicadas las cabinas de peaje , extremos que se encuentran preestablecidos en el contrato de concesión y reglamento de explotación, los cuales a su vez regulan las condiciones en que debe realizarse la circulación de la vía, mas per se no desnaturalizan su esencia, desde que la contraprestación, por el pago que se realiza, reviste la entidad de un servicio(…)Que este servicio finca en facilitar el tránsito por la carretera, asegurando al usuario una circulación normal, libre de peligros y obstáculos, de forma que pueda arribar al final del trayecto en similares condiciones a las de su ingreso..”.

Aclara respecto al concepto del peaje “(…)Que el concepto por el cual el usuario abona la suma de dinero preestablecida denominado peaje, a cambio de la prestación del servicio, reviste la entidad de un precio pues se encuentra gravado con el IVA. Es que la propia norma de Derecho Público (resolución general  DGI. 3545/1992), así lo define en la medida en que, en su art. 3 , prevé: «En los casos en que el comprobante a que se refiere al artículo anterior se emita a responsables inscriptos en el impuesto al valor agregado, podrá a los fines de discriminar el monto del impuesto al valor agregado contenido en el precio del servicio , consignarse en el frente o en el dorso del aludido comprobante el porcentaje que, aplicado al precio, represente el citado monto del impuesto(…)”.

Por último, en cuanto a la relación jurídica que se establece, continua diciendo: “(…)Que el vínculo así conformado exterioriza, entre concesionaria y usuario, la mediación de una relación de consumo que tiene recepción normativa en la ley 24240 aun cuando el acaecimiento de autos medió con anterioridad a la incorporación dispuesta, por el art. 4 ley 24999 (10), al art. 40 de dicho ordenamiento, y alcanzó la máxima jerarquía, al quedar incluido en el art. 42 CN., con la reforma constitucional de 1994.”.“(…) Que más allá de los reparos que podría merecer la observación efectuada al art. 40 ley 24240, por medio del decreto 2089/1993, como surge del propio contenido del art. 1 ley citada, su objeto no es otro que la defensa indistinta de los consumidores como de los usuarios, de forma que repercute y produce efectos directamente sobre la reglamentación de los derechos de los últimos en materia de servicios concesionados.”.

En igual sentido, en el VOTO DEL DR. LORENZETTI, este dijo: “(…) Que el ciudadano común que accede a una ruta concesionada tiene una confianza fundada en que el organizador se ha ocupado razonablemente de su seguridad. Ello es así porque la prestación de servicios masivos presenta un grado de complejidad y anonimato que resultan abrumadores para los ciudadanos que los reciben. El funcionamiento regular, el respaldo de las marcas y del Estado es lo que genera una apariencia jurídica que simplifica su funcionamiento y lo hacen posible. Las pruebas que realiza el consumidor para verificar la seriedad y seguridad son mínimas porque confía en la apariencia creada y respaldada por el derecho. El fortalecimiento de la apariencia jurídica y de la confianza son esenciales para estos sistemas, que no podrían subsistir tanto si se negara protección jurídica a las marcas, como si se exigiera que el consumidor se comportara como un contratante experto que exigiera pruebas e información antes de usar el servicio. En consecuencia, no puede imputarse error culpable o aceptación de riesgos a quien utiliza un servicio como los descriptos.”.

Continua diciendo: “(…)La invocación de una costumbre que llevaría a entender que el concesionario de la ruta sólo se ocupa del mantenimiento de su uso y goce, sin brindar servicios complementarios relativos a la seguridad, es contraria a esa expectativa legítima, así como violatoria del claro mandato de seguridad mencionado (cit. art. 42 CN.). La difusión de prácticas que se despreocupan de las personas involucradas, ha conducido a una serie de sucesos dañosos que no deben ser tolerados, sino corregidos. Por lo expuesto, siendo que la confianza legítima en la seguridad debe ser protegida tanto por el prestador del servicio como por los tribunales, es necesario que esta Corte adopte un criterio más riguroso que el establecido en precedentes anteriores, tal como el registrado en Fallos 323:318, causa «Colavita».

Asimismo: “(…) Que el vínculo que une al que contrata o usa el servicio y el concesionario de la misma, es una relación de consumo. Quien paga el peaje, como quien usa de la ruta para los fines del tránsito como acompañante, son consumidores en la medida en que reúnan los requisitos de los arts. 1 y 2 ley 24240. Por otra parte, las concesiones viales conforman un servicio público al que le son aplicables las normas de la ley 24240 (arts. 1 y 2).”. “(…) Que el concesionario no asume una obligación de dar el uso y goce de una cosa, sino de prestar un servicio.”. “(…) Al respecto, el art. 5 inc. m ley 24449 (17) al definir al concesionario vial señala que es «(…) el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o mantenimiento y/o explotación, la custodia, la administración y la recuperación económica de la vía mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación(…)”.

3. ESTUDIO DE LA CUESTIÓN PRINCIPAL

Para poder hacer un abordaje integral del presente tema es necesario conceptualizar el comúnmente denominado “derecho de peaje”, un tributo muy antiguo que ha sufrido una transformación a lo largo del tiempo.

Pero antes de determinar bien el concepto del viejo llamado “derecho de peaje”, hoy peaje a secas, es imprescindible, como lo hacen la mayoría de los autores, entre ellos Dino Jarach, hablar de los principios de la llamada imposición, no siendo solamente un producto de la doctrina económica y filosófica, sino también del esfuerzo de proclamar los principios constitucionales en materia impositiva.

Estos principios son verdaderos límites al ejercicio del poder fiscal del Estado, entre alguno de ellos podemos encontrar: Legalidad, igualdad, economía, neutralidad, comodidad, productividad, etc. De estos principios impositivos, elaborados tanto por juristas como por economistas, no hay dudas que el más importante, el que más se relaciona con la razón del presente y no menos complejo en su esencia es el de la igualdad. Este ha sido consagrado en nuestra Carta Magna en el artículo 16, el cual dispone que la igualdad es la base de las cargas públicas y de los impuestos. En la Argentina nuestros Tribunales y por sobre todo la Corte, ha interpretado este principio como un verdadero límite al fisco y al ejercicio por parte del Poder Legislativo.

En este sentido, respecto al significado de la igualdad, no hay nada más difícil y vago para definir; y ello es así, dado que en todo el desarrollo de nuestra doctrina y jurisprudencia no se encuentra una definición precisa. Se puede decir que es la ley misma (Legislatura) la que debe dar un tratamiento ecuánime y debe respetar las igualdades en materia de las cargas tributarias, o sea que se le deba dar un tratamiento equitativo a los diferentes contribuyentes.

Por lo tanto se podría decir que un impuesto responde al principio de igualdad, cuando el Poder judicial entiende y participa de la misma conciencia jurídico-social y política del legislador. Y ello es así, dado que cuando el Poder Judicial considera que los distingos hechos por el legislador no se ajustan a criterios racionales en la tributación, por ser arbitrarios frente a los legítimos, ahí aparecería la desigualdad y por ende la ruptura de ese principio. Un ejemplo de esa doctrina la encontramos en los fallos “Massott de Buso”, “Gaviña” y otros.

Volviendo a la conceptualización del peaje, es importante hacer un distingo entre las diferentes figuras impositivas que trataron de encasillar al mismo. Entre ellas encontramos las tasas, los impuestos y las contribuciones, las cuales tienen marcadas diferencias que hacen a su concepto y naturaleza propia. Siguiendo al autor José María Martín, podemos decir que una tasa es una “especie de tributo exigido por el estado, u otro ente público facultado a tal efecto, como contraprestación por la utilización, efectiva o potencial, de un servicio público divisible o de costo prorrateable”.

Asimismo, siguiendo el citado autor, respecto a los impuestos dice que los mismos desde el punto de vista financiero “consisten en detracciones de parte de la riqueza de los particulares exigidas por el estado para la financiación de aquellos servicios públicos indivisibles que tienen demanda coactiva y que satisfacen necesidades públicas”. Por otro lado define a la contribución especial como “el medio de financiación de determinadas obras públicas o actividades estatales con finalidades sociales o económicas, de las cuales derivan ventajas especiales para el particular o un grupo social”.

Esto nos lleva a distinguir ciertas diferencias, que nos acerca más a encuadrar al peaje en una de ellas. Entre la tasa y el impuesto, la primera es una retribución por servicios públicos divisibles, su causa radica en la prestación de un servicio público determinado y respecto el beneficio recibido o ventaja, es particular; el segundo es un medio de financiación de servicios públicos indivisibles, la causa radica en la capacidad contributiva del contribuyente y respecto el beneficio o ventaja diferencial no es manifiesta.

Con relación a la distinción entre la tasa y la contribución especial, la primera presupone al concepto de retribución por un servicio público, mientras que la segunda en definitiva es una especie de compensación por beneficios especiales recibidos, sea por obras públicas, o por actividades estatales especiales.

Viendo esto, ya nos encontramos en condiciones de definir al “Peaje” como una especie de contribución especial, cuya evolución y desarrollo histórico en sus orígenes, como se dijo, se lo conoció como “derecho de peaje”.

Fue así, que en su forma primitiva, en la edad media fue un tributo exigido por el tránsito de mercaderías, por ello se lo consideró como antecedente del derecho aduanero. En nuestro país a partir de mediados de la década de los 60, se empezó a implementar y su postergación radicó en la anterior interpretación de los artículos 10, 11, 12 y 14 de la Constitución Nacional, según la cual el peaje sería utilizado como un impuesto aduanero al tránsito interprovincial (prohibido taxativamente).

Nuestra Constitución en los citados artículos establece: “Art. 10.- En el interior de la República es libre de derechos la circulación de los efectos de producción o fabricación nacional, así como la de los géneros y mercancías de todas clases, despachadas en las aduanas exteriores”.

“Art. 11.- Los artículos de producción o fabricación nacional o extranjera, así como los ganados de toda especie, que pasen por territorio de una provincia a otra, serán libres de los derechos llamados de tránsito, siéndolo también los carruajes, buques o bestias en que se transporten; y ningún otro derecho podrá imponérseles en adelante, cualquiera que sea su denominación, por el hecho de transitar el territorio”.

“Art.12.-Los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar, anclar y pagar derechos por causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio”.

“(…)Art. 14.- Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio; a saber: de trabajar y ejercer toda industria lícita; de navegar y comerciar; de peticionar a las autoridades; de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino; de publicar sus ideas por la prensa sin censura previa; de usar y disponer de su propiedad; de asociarse con fines útiles; de profesar libremente su culto; de enseñar y aprender”.

Por ello la doctrina y jurisprudencia moderna argentina se manifestó por la constitucionalidad de este instituto, permitiendo con ello, la construcción del sistema de peaje del túnel subfluvial “Hernandarias” y aplicándolo extensivamente a otras obras públicas. Es así que por sus actuales características, se puede definir al peaje como “el tipo de contribución especial exigida a los usuarios de una obra vial, por el beneficio o ventaja obtenida por su uso y cuya exclusiva finalidad es la de amortizar los gastos de construcción, mantenimiento y servicios especiales de dicha obra”.

Aunque hay otras posturas doctrinales respecto a esta clasificación jurídica, como ser, las que lo consideran una tasa o un impuesto especial; hay unanimidad en la doctrina respecto a su naturaleza jurídica, la cual esencialmente es de carácter tributario, sin tener en cuenta el principio de capacidad contributiva o económica del usuario- contribuyente, sino el uso o utilización de la obra pública.

Ahora bien, para que este tributo sea considerado constitucional, debió transitar por múltiples criterios de interpretación jurisprudencial, no solo respecto a que debe cumplir con los principios impositivos ut-supra mencionados, sino también cumplir con ciertas características propias de este tipo de contribución.

Y ello es así, dado que al ser un tributo, debe ser necesariamente exigido por una ley; también como es una compensación por el aumento del valor del inmueble, debe exigirse con carácter único, no importando si se paga en varias cuotas y por último respecto al monto de la contribución, no debe exceder el monto del aumento del valor venal de la propiedad hecho por la obra. En este caso la Corte ha dicho, que no es aplicable el peaje cuando la contribución supera la tercera parte del valor venal del inmueble, o sea que se incurre en confiscatoriedad.

A lo largo del tiempo, si bien se mantuvo la postura de la Corte, que a grandes rasgos manifestaba, que aunque no haya camino alternativo o este mismo sea deficiente, no implicaría que el peaje sea inconstitucional; hay muchas voces en contra, entre ellas la de algunos constitucionalistas que aclaran que la jurisprudencia trato de avalar el proceso de privatizaciones de los años noventa y que en realidad, la libre circulación se encontraría garantizada en nuestra Constitución, si existieran vías alternativas aptas para el transitar de los ciudadanos en el mismo sentido que la principal. De no ser así, se incurriría en una restricción irrazonable del derecho a transitar de las personas, realizándose una discriminación por motivos socioeconómicos, debido a que hay personas que no podrían afrontar el pago de un peaje.

Para nuestra legislación estas vías alternativas se las conoce como colectoras y deben cumplir con ciertos requisitos, ellos son: tener iguales condiciones de seguridad que la vía principal (señalización, pavimentación e iluminación) y tener el mismo kilometraje. Hoy en día, todavía hay muchas rutas nacionales y provinciales que, en deficiencia o peor aún, en ausencia de estas colectoras siguen cobrando peaje. Un ejemplo de ello es el llamado corredor atlántico, más precisamente las rutas 11 y 2, algunas de las más transitadas del país donde no existen vías alternativas o colectoras.

A todo ello hay que sumarle el tema central, objeto del presente, que son los nuevos esquemas tarifarios que los concesionarios exponen con un complejo cronograma de horarios, no solo para los días de la semana, sino también para los fines de semana y feriados, que encarecen aún más el cobro regular del servicio. Ya no basta con el incremento en el precio del peaje de tres o más veces en el año, sino que se agregan mas extras que elevan las tarifas de un 35% a un 40%, frente a la impotencia y rabia de los usuarios.

Estos extras llamados “hora pico”, “extensión de la hora pico”, “implementación de la hora pico en ambos sentidos” u “hora congestión, (que en un principio se empezó a cobrar de lunes a viernes, en el horario de la mañana para los usuarios que se trasladaban hacia C.A.B.A. y a la tarde para los que regresaban de la Ciudad hacia Provincia) se extendió hacia los fines de semana y feriados.

También se implemento la prohibición de levantar las barreras, cuando se da el caso de embotellamientos para impedir que los automovilistas-usuarios pasen gratis por la demora ocasionada. Ello en franca violación a la norma, ya que la misma que fue incorporada por ley 5006 de C.A.B.A. en el año 2014, su artículo 1 dice:

“Artículo 1º.- Incorpórese el artículo 1.1.8 al Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el siguiente texto:

“1.1.8 Derechos de los usuarios de Autopistas con peaje. Los Concesionarios de las Autopistas con peaje de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires deberán operar el sistema de acuerdo a los siguientes parámetros:

En ninguna estación de peaje el tiempo transcurrido entre el momento en que el usuario se posiciona en el carril de pago y el momento en que realiza el pago debe superar los dos (2) minutos para vías exclusivas para automóviles o los tres (3) minutos para vías de tránsito mixto.

El número máximo de vehículos detenidos en una fila para el pago de peaje no podrá exceder, en ningún caso, los quince (15) vehículos.

Cuando se cuente con un servicio de banderilleros o de mensajes variables que informen a los conductores, con una anticipación adecuada, cuales son las vías de cobro de peaje que se encuentran más liberadas y ofrecen un servicio y una circulación más fluida, la fila para el pago de peaje no podrá exceder, en ningún caso, los ciento veinte (120) metros. A tal fin, se deberá demarcar con pintura blanca de extrusión (para bandas despertadoras) una línea de trazos a la distancia antes señalada. No resulta en este caso de aplicación lo estipulado en los apartados a) y b).”.

Todas estas medidas fueron consensuadas entre el Gobierno y las empresas concesionarias a la hora en que se tuvieron que renovar los contratos, claramente afectando los derechos de los usuarios, además de su patrimonio. Según algunos el objeto de las medidas fueron para que los automovilistas elijan otros horarios de menor afluencia de transito y esto produzca una mejor distribución de la circulación de los vehículos a lo largo del día.

Claramente este tipo de cobro de tarifas diferenciadas, no solo es discriminatorio, sino que afecta ampliamente uno de los principios constitucionales en cuanto a la aplicación del tributo como es la IGUALDAD.

Esta tarifa diferenciada llamada «hora pico» se implementó por primera vez en 2014, en las Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) y posteriormente fue implementado en las Autopistas del Sol, Autopistas del Oeste y AUBASA. Con los años fueron agregándose otros adicionales que no solo aumentaron la tarifa, sino que avasallan aún más los derechos.

Esto se debe a lo circunscripto por la ley N° 3060 de la Legislatura Porteña, del año 2009, que le otorgo la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (en adelante La Red, y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires, de conformidad con el Anexo I de la presente Ley y de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 1°, 4°, inciso

17. b) y 5° de la Ley Nacional N° 17.520, modificada por la Ley Nacional N° 23.696) a la empresa Autopistas Urbanas S.A., a título oneroso y por el plazo de veinte (20) años.

La misma norma en su Artículo 8° establece.- “El cuadro tarifario de peaje aplicable a la concesión es fijado por el Poder Ejecutivo, teniendo en cuenta horarios, flujo de tránsito, estacionalidad, condiciones económico-financieras y condiciones generales del desenvolvimiento de la red vial de la Ciudad.”. O sea que con ello surge claramente la violación al principio de igualdad, analizado precedentemente.

No hay racionalidad por parte del Poder Legislativo, al legislar sobre la tarifa teniendo en cuenta horarios, flujo de tránsito, estacionalidad, condiciones económico-financieras y condiciones generales del desenvolvimiento de la red vial; ello no solo discrimina a los usuarios en su condición socio-económica, sino que viola el derecho de igualdad de imposición, en los automovilistas que por transitar a ciertas horas pagan una tarifa más elevada, que los que lo hacen en otras.

Al ver todo esto, surge una pregunta: Donde está reflejada la ventaja o beneficio de los usuarios en el uso de la vía, que pagan más caro según la hora o día? La fluidez del tránsito? Si fuera por ello, se debería levantar la barrera y listo; pero esto traería un problema para las concesionarias, no podrían cobrar el peaje. Por lo que me lleva a pensar, como lo han dicho muchos, que el único objetivo de las empresas concesionadas es el de recaudar más y no el de brindar un nuevo o mejor servicio.

Siguiendo con lo anterior, no hay un mejor beneficio del servicio prestado por la empresa concesionaria en una hora u otra; por lo que da lugar a mostrar la irracionalidad propia de los fundamentos del legislador, que habilitaría al control constitucional, para poner el límite a ese ejercicio, que evidentemente, en este tema es abusivo, discriminador y colisiona abiertamente con nuestra Carta Magna.

Es por todo ello, que considero la inconstitucionalidad del cobro del peaje “extra” en la República Argentina.

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http://www.saij.gob.ar/corte-suprema-justicia-nacion-federal-ciudad-autonoma-buenos- aires-estado-nacional-arenera-libertador-srl-cobro-pesos-fa91000294-1991-06- 18/123456789-492-0001-9ots-eupmocsollaf

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CONTRATOS ADMINISTRATIVOS (EN PARTICULAR) Concesión de obra pública Responsabilidad del explotador del corredor vial Animales sueltos en la ruta Recurso extraordinario Juicio de admisibilidad, Copyright by Planeta Ius 2005 – 2007.

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 “LOS CUADROS TARIFARIOS DE LAS AUTOPISTAS CONTEMPLAN UN COMPLEJO CRONOGRAMA DE HORARIOS QUE SE EXTIENDE A LOS FINES DE SEMANA Y FERIADOS Y ENCARECE AÚN MÁS EL NORMAL COBRO DEL SERVICIO”,  INFOBAE,     Cinthia          Ruth,  21/4/2019,

https://www.infobae.com/sociedad/2019/04/21/cobros-extra-de-hasta-el-40-en-los- peajes-a-la-hora-pico-se-suman-otras-medidas-que-generan-mas-polemica/

 “EL SISTEMA DE PEAJE QUE RIGE EN ARGENTINA ES INCONSTITUCIONAL”

Semanario REGION, del 3 al 9 de mayo de 2019 – Nº 1.359 – Año 29 – INPI 1983083.n https://www.region.com.ar/productos/semanario/archivo/noticias-la-pampa/peaje-en- argentina-es-inconstitucional-1359.html

 “PEAJES: LOS CASOS EN QUE LA LEY AMPARA A LOS QUE NO PAGAN”,

30/6/ 2017, Diego Sucalesca, La Nación. https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrFEfH.N8xl7zcFIvSr9Qt.;_ylu=Y29sbwNiZjEEcG9 zAzEEdnRpZAMEc2VjA3Ny/RV=2/RE=1707911294/RO=10/RU=https%3a%2f%2fw ww.lanacion.com.ar%2fbuenos-aires%2fpeajes-los-casos-en-que-la-ley-ampara-a-los- que-no-pagan- nid2038375%2f/RK=2/RS=W2QTjD5c_LHQd4.VI5ihUci4JG4-

Citas

[1] Bachiller Jurídico en Derecho, Abogado, Profesor en Ciencias Jurídicas de la UBA. Profesor Adjunto Regular de la materia Elementos de Derecho Civil en UBA, Profesor Adjunto de la Materia Familia y Sucesiones UBA. Profesor Adjunto de la Materia Obligaciones Civiles y Comerciales UMSA, Profesor Adjunto de la materia derecho Empresarial UMSA. Doctorando en Derecho Civil UBA. Autor de diferentes obras académicas entre ellas el “Código Civil y Comercial de la Nación”. Comentado, concordado y análisis jurisprudencial. Tomo 1, artículos 1 a 400, parte general. Director Oscar J. Ameal. Editorial Estudio.