Revista Iberoamericana de Derecho, Cultura y Ambiente
RIDCA - Edición Nº1 - Derecho Internacional Público
Fernando Gonzalo Tarapow. Director
15 de junio de 2022
La doctrina de la presencia constructiva en relación al transhipping en la milla 201. Una aproximación a su aplicación
Autor. Fernando Gonzalo Tarapow
Por Fernando Gonzalo TARAPOW [1]
SUMARIO: 1. Introducción 2. El transhipment. 3. Concepto y alcances de la doctrina de la presencia constructiva. 4. La normativa Internacional. 5. La normativa nacional. 6. La presencia constructiva en la jurisprudencia internacional. 7. Conclusiones.
- Introducción
El objetivo del presente trabajo es, en base al principio doctrinario de la “presencia constructiva” que recoge la Convención de Naciones Unidas del Derecho de Mar (CONVEMAR) en el derecho de persecución de su artículo 111, plantear si el mismo se puede aplicar a las operaciones de transbordo (Transhipment) que se realizan habitualmente los buques pesqueros[2], más allá de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) del país donde rigen las libertades de Alta Mar.
Para abordar el tema, realizaremos un análisis acerca de lo que está establecido tanto en la normativa internacional como en la legislación nacional y qué ha dicho la jurisprudencia internacional al respecto.
- El transhipment.
Se entiende como operaciones de “transbordo” (transhipment) al traslado de la captura (pescado y sus productos derivados) de un buque pesquero a otro buque pesquero u otro tipo de buque –ya sea de manera directa o indirecta– a través de otros buques, vehículos, puntos de transferencia, contenedores, instalaciones, establecimientos o locales utilizados para el transporte o el almacenamiento, o que facilitan el traslado o el tránsito de la captura antes del desembarque, que es cuando se documenta una remesa o carga de capturas o se declara que ha sido sometida al proceso prescrito de entrada en un país o ha sido aprobada como producto de importación por el servicio de aduanas o la autoridad competente del Estado rector del puerto.
Son actividades relacionadas con la pesca que se practican ampliamente en todos los caladeros (zona de pescas) del mundo[3].
Estas operaciones en el mar, pueden ser entre:
- Buque pesquero a buque de transporte refrigerado (refeer, buques con capacidad para transportar carga refrigerada),
- Buque pesquero a contenedor,
- Buque pesquero a buque pequeño de transporte,
- Buque pesquero a otro buque pesquero,
- Buque pesquero a unidad flotante de almacenamiento.
En la medida que esta actividad, como sucede en la actualidad, no se encuentre debidamente regulada, vigilada y controlada, favorece las consecuencias de la pesca ILEGAL NO DECLARADA Y NO REGLAMENTADA (INDNR), perjudicando la actividad pesquera regulada por el estado ribereño además del daño, en cuanto a su depredación, de los recursos vivos.
En la Argentina la ZEE se extiende, más allá del límite exterior del Mar Territorial (MT), hasta una distancia de DOSCIENTAS (200) millas marinas a partir de las líneas de base establecidas el artículo 1 de la Ley N° 23.968/91 de espacios marítimos: su extensión es de 4.799.000 Km2.
En la misma y en sus adyacencias (normalmente denominada Milla 201), se encuentra uno de los caladeros de mayor riqueza del planeta cuyas especies principales capturadas son el calamar illex argentinus y la merluza hubsi.
En la ZEE el Estado ribereño tiene: derechos de soberanía para los fines de exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua de las corrientes y de los vientos[4].
Más allá de la ZEE se encuentra Alta Mar, donde los buques además del derecho a la libre navegación también gozan del derecho de la libertad de pesca[5] por lo cual se observan, en nuestro caso y en la actualidad, cientos de pesqueros dedicados a la pesca del calamar (“una ciudad al borde del Mar Argentino”, por la luminosidad producida por las poderosas luces que enciende los buques poteros –su pesca es por medio de la pota– cómo técnica atrapar a dicha especie[6]) que siguiendo a los cardúmenes, ingresan en oportunidades ilegalmente dentro de ZEE en busca de realizar una pesca más productiva.
Según estimaciones de la FAO del 2010 (la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura), en la ZEE argentina se pescan anualmente aproximadamente 1,8 millones de toneladas de distintas especies, de las cuales Argentina solo captura 784 mil. El millón restante es capturado por más de 300 buques extranjeros (principalmente chinos, coreanos, taiwaneses, españoles y portugueses).
Para que estos buques puedan permanecen largos períodos de tiempos pescando (meses o años) y hacer más redituable su operatoria, requieren de un apoyo logístico que se traduce en las mencionadas operaciones de transbordo/transhipment, en las cuales intercambian con los buques nodrizas (muchas veces del tipo “reefer”) el producto de su pesca a cambio de los suministros propios para que puedan extender su permanencia (combustibles, alimentos, agua potable, etc.).
- Antecedentes, concepto y alcances de la doctrina de la presencia constructiva
La doctrina de la presencia constructiva
Fue fructífera en los Estados Unidos contra los contrabandistas que operaban desde buques. Se desarrolló una práctica utilizando buques (nodriza) más allá de las tres millas (en ese entonces el MT se extendía hasta esa distancia) y las mercancías contrabandeadas se las hacía llegar a tierra en los botes pertenecientes a dicha embarcación. Se consideraba que el buque nodriza se encontraba dentro del MT porque sus embarcaciones se hallaban dentro de las mismas y si estas, estaban violando las leyes del Estado en cuyas aguas se encontraban presentes, esto habilitaba el derecho de persecución contra el buque nodriza.
La doctrina fue confirmada en la sentencia del año 1922 del Tribunal de Distrito de Massachusetts (The Grace and Ruby 283, Federal Reporter 283) tratándose de un caso en que se introdujeron mercancías de contrabando a tierra a través de una embarcación proveniente de un buque. El tribunal sostuvo que el acto de descargar el contrabando no se completó hasta que las mercancías se descargaron en tierra y el hecho de que el buque nodriza permaneciera fuera del límite de las tres millas no convertía a la captura del buque nodriza en ilegal[7].
La doctrina de la presencia constructiva extendida
Esta surge cuando el buque nodriza perseguido estaba trabajando en equipo con otra embarcación la cual no precisamente era propia, como en el caso anterior, y esta se encontraba cometiendo una infracción en aguas jurisdiccionales (contrabando). Fue receptada en el artículo 23 (3) de la Convención de Ginebra de 1958[8] con las siguientes palabras:
“La persecución no se considerará comenzada hasta que el buque perseguidor haya comprobado, por los medios prácticos de que disponga, que el buque perseguido o una de sus lanchas u otras embarcaciones que trabajan en equipo utilizando el buque perseguido como buque nodriza se encuentren dentro de los límites del mar territorial o, si es del caso, en la zona continua…”
Fue reconocida por primera vez en la sentencia de 1923 del Tribunal de Apelaciones del Circuito Federal (“The Henry L. Marshall 292”, Federal Reporter 486).
El buque británico “Henry Marshall” fue capturado cuando descargó su cargamento de alcohol fuera del límite de las tres millas en pequeños botes que provenían de la costa y no eran parte del mismo (de su equipo). El gobierno del Reino Unido impugnó la captura, pero la posición fue posteriormente regularizada por un tratado en el cual el Reino Unido acordó no objetar los registros y capturas realizadas en aguas jurisdiccionales estadounidense[9].
Siguiendo a GUILFOYLE, clásicamente, bajo la doctrina de la “presencia constructiva”, se incluye a los buques nodrizas que transfieren cargas ilícitas a embarcaciones más pequeñas para completar los delitos de contrabando dentro del territorio estatal. El mismo enfoque se adopta en las disposiciones de la CONVEMAR sobre “persecución en caliente”. Éstos permiten que un estado ribereño comience a perseguir a un buque fuera de sus aguas territoriales (zona contigua o ZEE) luego de infracciones cometidas dentro de un área de su jurisdicción por las pequeñas embarcaciones del buque u otras embarcaciones que «trabajan en equipo» con éste.
GUILFOYLE, hace una distinción entre presencia constructiva «simple» y «extendida». En la «simple» se sostiene que la presencia constructiva solo se percibía cuando se utilizaban las propias embarcaciones del buque nodriza para concurrir a la costa. En cambio, en la “presencia constructiva extendida” incluye que otras embarcaciones no propias del buque nodriza que puedan provenir de la costa para hacer su operatoria de transbordo con el buque nodriza en alta mar. Este punto de vista fue el adoptado por la Convención de Ginebra de 1958.
La recepción en la CONVEMAR y la práctica estatal y la jurisprudencia sugiere que ahora es una regla de aplicación general[10].
A modo de ejemplo, para los Estados Unidos de América, que adopta este concepto en sus operaciones en el mar, un buque extranjero puede ser tratado como si estuviera realmente ubicada en el mismo lugar que cualquier otra embarcación con la que esté comprometido cooperativamente en la violación de la ley. Esta doctrina se usa más comúnmente en casos que involucran a un buque nodriza que utiliza embarcaciones menores para introducir contrabando a través del mar territorial de un estado ribereño.
Para establecer presencia constructiva para iniciar una persecución y ejercer la autoridad de aplicación de la ley, debe haber:
- Un buque extranjero que sirva como buque nodriza más allá de la zona marítima sobre la que la nación ribereña puede ejercer la jurisdicción de aplicación de la ley marítima;
- Un bote embarcación menor de contacto en un área marítima sobre la cual esa nación puede ejercer jurisdicción (es decir, aguas internas mar territorial, aguas archipelágicas, zona contigua, ZEE o aguas sobre la plataforma continental) y cometer un acto que lo someta a dicha jurisdicción; y
- Razones fundadas para creer que los dos barcos están trabajando en equipo para violar las leyes de esa nación[11]
- La normativa Internacional.
El 19 de diciembre 1988 se firma en Viena la Convención de las Naciones Unidas contra el Tráfico Ilícito de Estupefacientes y Sustancias Sicotrópicas (en adelante Convención de 1988, aprobada en nuestro país por la Ley N° 24.072 del año 1992).
En su preámbulo las partes de la Convención están “decididas a mejorar la cooperación internacional para la supresión del tráfico ilícito por mar”, cuyo propósito “es promover la cooperación entre las Partes a fin de que puedan hacer frente con mayor eficacia a los diversos aspectos del tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas que tengan una dimensión internacional[12].”
El artículo 17 (TRAFICO ILÍCITO POR MAR) se refiere exclusivamente al espacio marítimo y establece que “las partes cooperarán en todo lo posible para eliminar el tráfico ilícito por mar, de conformidad con el derecho internacional de mar”.
Lo indicado pretéritamente se encuentra en total consonancia con artículo 108 de la CONVEMAR que establece que todos los Estados tienen una obligación de cooperar “para reprimir el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas realizado por buques en la alta mar en violación de las convenciones internacionales”.
Por el artículo 58 inc. 2 de la CONVEMAR esta norma se “aplicará también a la zona económica exclusiva (ZEE) en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte”.
Como se puede apreciar ambas reconocen pues la necesidad de cooperación internacional efectiva y coordinación entre Estados en la lucha contra el tráfico ilícito de drogas por mar y obligan a las partes a tomar las medidas adecuadas.
La Convención de 1988 está orientada a cómo hacer frente al contrabando de droga por mar, más allá del Mar Territorial donde el Estado tiene soberanía plena (es decir se aplica sus leyes y código de fondo).
En este sentido, los Estados Ribereños tienen la posibilidad de recurrir al “derecho de policía” establecido en el artículo 111 de la CONVEMAR y al concepto doctrinario citado de “la presencia constructiva” (receptado, como ya se mencionara en el artículo 23 inc. 3 de la Convención de Ginebra 1958 y como se verá a continuación en la CONVEMAR).
En relación a este concepto doctrinario, el artículo 111 expresa: “la persecución habrá de empezar mientras el buque extranjero o una de sus lanchas se encuentre en las aguas interiores, en las aguas archipelágicas, en el mar territorial o en la zona contigua del Estado perseguidor, (…) se aplicará, mutatis mutandis, a las infracciones que se cometan en la zona económica exclusiva o sobre la plataforma continental (…) respecto de las leyes y reglamentos del Estado ribereño que sean aplicables de conformidad con esta Convención a la zona económica exclusiva o a la plataforma continental”.
Es decir que cuando un buque nodriza se encuentre en zonas marítimas más allá del Mar Territorial, puede ser considerado “constructivamente” como presente en dicho espacio si una lancha u otra embarcación que trabaje en equipo con el buque nodriza se encuentra en el mar territorial, la zona contigua u otros espacios jurisdiccionales.
Esta doctrina le permite al estado ribereño perseguir y detener a un buque en alta mar, aunque ese buque se encuentre fuera de la jurisdicción del estado. Esto se debe a que la presencia del buque nodriza se puede «construir» dentro de la jurisdicción del estado cuando se puede encontrar una conexión con otra embarcación, sospechosa de haber cometido un acto ilegal en los espacios jurisdiccionales del estado ribereño.
Por otra parte, la CONVEMAR en su artículo 62. Inc. 4 establece que “los nacionales de otros Estados que pesquen en la zona económica exclusiva observarán las medidas de conservación y las demás modalidades y condiciones establecidas en las leyes y reglamentos del Estado ribereño”.
En el acuerdo de Nueva York de 1995 sobre RELATIVAS A LA CONSERVACIÓN Y ORDENACIÓN DE LAS POBLACIONES DE PECES TRANSZONALES Y LAS POBLACIONES DE PECES ALTAMENTE MIGRATORIOS –que Argentina firmó pero nunca ratificó por una cuestión de la soberanía con nuestras islas Malvinas– en su artículo 18 “Deberes del Estado del pabellón” se establece que “la reglamentación del trasbordo en alta mar a fin de asegurar que no se menoscabe la eficacia de las medidas de conservación y ordenación[13].”
Como se puede apreciar en la Convención de 1988 el concepto de la presencia constructiva, receptado en la CONVEMAR, es aplicable para la lucha contra el contrabando y narcotráfico y sus normas mutatis mutandis se podrían aplicar al transbordo de mercaderías producido por la pesca ilegal.
- La normativa nacional.
En nuestro país lo referente a la pesca se encuentra regulado por la Ley N° 24.922 de REGIMEN FEDERAL DE PESCA del año 1997, reglamentada a través del Decreto N° 748/99.
En su artículo 1º establece: “la Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina”.
En relación a la pesca en la milla 201, en el artículo 22 la ley establece que “con el fin de proteger los derechos preferentes que le corresponden a la Nación en su condición de Estado ribereño, la autoridad de aplicación, juntamente con el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, deberá organizar y mantener un sistema de regulación de la pesca en la zona adyacente a la Zona Económica Exclusiva argentina, respecto de los recursos migratorios o que pertenezcan a una misma población o poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva argentina”.
Con este fin la República Argentina acordará con los Estados que deseen pescar esas poblaciones, en la mencionada área adyacente, las medidas necesarias para racionalizar la explotación y asegurar la conservación de los recursos.”
En el artículo 25 se establece que “será obligatorio desembarcar la producción de los buques pesqueros en muelles argentinos. En casos de fuerza mayor debidamente acreditados o cuando los buques se encuentren autorizados a operar en aguas internacionales, la Autoridad de Aplicación podrá autorizar la descarga en puertos extranjeros y el transbordo en los puertos argentinos o en zonas de desembarque habilitadas en las radas de los mismos.
En su artículo 38, en relación a los cupos de pesca para ser capturados por buques de bandera extranjera, establece que “los buques deberán descargar sus capturas en muelles argentinos, ya sea para efectuar transbordo a otros buques o en tránsito para su reembarque”, es decir que la única posibilidad que permite la ley es que el trasbordo de las capturas se realice en puertos argentinos
En el año 2008, en el marco del Plan de Acción Internacional adoptado por el Comité de Pesca de la ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS PARA LA AGRICULTURA Y LA ALIMENTACIÓN (FAO), el Consejero Federal Pesquero promulga el PLAN DE ACCIÓN NACIONAL PARA PREVENIR, DESALENTAR Y ELIMINAR LA PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA.
En consonancia con Ley Federal de Pesca Nº 24.922 y con el propósito concreto de contribuir a la instrumentación en la Argentina de las medidas acordadas en el ámbito internacional para combatir esas prácticas, el punto IV.5 establece que “en la Argentina se encuentra prohibido el trasbordo de pescado en el mar, salvo excepciones debidamente fundamentadas, las que se analizan caso por caso.”
En el punto V “MEDIDAS RELATIVAS AL ESTADO RIBEREÑO” el plan señala que la República Argentina como Estado ribereño ya ha implementado en el marco de su normativa nacional una serie de medidas para prevenir, desalentar y eliminar la pesca INDNR, entre las que se encuentra la prohibición del trasbordo en el mar de recursos pesqueros o de sus productos derivados.
Lo indicado en el párrafo anterior quiere decir que, de la aplicación de la normativa internacional y las leyes del país, no se puede realizar transbordo dentro de la ZEE, y más allá de la misma, la Argentina debería realizar acuerdos con otros países. Para visitar, o registrar un buque en Alta Mar, sino son por las cinco cláusulas restrictivas del artículo 110 (Derecho de Visita) de la CONVEMAR (piratería, trata de esclavos, buques sin nacionalidad, etc), se necesita autorización del Estado de abanderamiento del buque a visitar, estos están regulados en acuerdos especiales (contrabando, armamento, etc) pero no en el caso de buques logísticos que apoyan a la pesca.
- La presencia constructiva en la jurisprudencia internacional.
Caso del REGINA v. RUMBAUT: PERSECUCIÓN CALIENTE Y PRESENCIA CONSTRUCTIVA. New Brunswick Court of Queen’s Bench. 1998.
Un buque de la armada de Canadá capturó al buque chipriota MV “Pacifico” más allá del MT cuando encontraba contrabandeando cocaína procedente de una embarcación que provenía de la costa canadiense. Para la visita y registro, las autoridades canadienses solicitaron autorización del Director del Departamento de Marina Mercante de Chipre de conformidad con las disposiciones pertinentes de la Convención de las Naciones Unidas contra el Tráfico Ilícito de Estupefacientes y Sustancias Sicotrópicas, y en la misma encontró evidencia de participación en tráfico ilícito (más de 5000 kg de cocaína). Una vez que se dio el consentimiento del gobierno chipriota, se obtuvieron órdenes de captura del buque y arresto de sus tripulantes para ser juzgados en los tribunales canadienses.
En su fallo el tribunal canadiense consideró que la Convención de Ginebra de 1958 y la CONVEMAR son meramente declarativas de la doctrina de la “presencia constructiva extendida” y parte del derecho internacional consuetudinario del mar y, por lo tanto, parte del derecho interno de Canadá[14].
REGINA v. SUNILA Y SOLAYMAN: PERSECUCIÓN CALIENTE Y PRESENCIA CONSTRUCTIVA. Corte Suprema de Nueva Escocia, 1986.
Se trató de un buque canadiense que se encontraba navegando en el MT de Canadá cuando recibió un cargamento de estupefacientes de otra embarcación. Luego se alejó del MT. Las autoridades canadienses sabían que los dos buques estaban en comunicación uno con otro y realizaban operaciones de transbordo. El buque canadiense (nodriza) se mantuvo bajo vigilancia permanente por aviones militares hasta que finalmente fue interceptado por un buque de la armada canadiense que procedió a su detención y captura.
El buque nodriza y la embarcación que transbordaba los estupefacientes se encontraba en aguas territoriales cuando cometieron la infracción y fueron detenidos en alta mar acorde a los preceptos del derecho internacional codificado en el artículo 23 de la Convención de Ginebra de 1958
El Fiscal General de Canadá consideró que la persecución y captura fueron legales ya que ese buque actuó como un buque nodriza que entró en aguas canadienses y descargó cantidades sustanciales de narcóticos a un buque más pequeño, que luego procedió a un puerto en Nueva Escocia y completó la importación de su carga a Canadá[15].
El caso del ARCTIC SUNRISE en el Tribunal Internacional de Derecho del Mar[16]
Este caso se refiere a las acciones tomadas por Rusia contra el buque de Greenpeace de bandera de los Países Bajos “Arctic Sunrise” y sus treinta tripulantes. El 18 de septiembre de 2013, el Arctic Sunrise, protagonizó una protesta en la plataforma petrolera costa afuera rusa Prirazlomnaya ubicada en el sudeste del mar de Barents dentro de la ZEE de Rusia.
El 19 de septiembre de 2013, en respuesta a la protesta, el Arctic Sunrise fue abordado y capturado por las autoridades rusas. Posteriormente, el buque fue remolcado a Murmansk (ciudad portuaria del norte de Rusia).
Los 30 tripulantes fueron arrestados inicialmente, acusados de cargos administrativos y delitos penales, y detenidos y puestos en libertad bajo fianza a finales de noviembre de 2013.
La persecución del Arctic Sunrise por parte del guardacostas ruso “Ladoga” fue realizada en aplicación de la doctrina de la “presencia constructiva” incorporada en el artículo 111 inc 4, en consideración a que sus RHIB (RHIB rigid-hull inflatable boats botes semirrígidos) estaban vulnerando la zona de seguridad de 500 metros alrededor de la plataforma Prirazlomnaya[17].
La jurisprudencia internacional es consecuente con la doctrina de la presencia constructiva, tanto la simple como extendida, cuando se vulnera la normativa del estado ribereño.
- Conclusiones
En primer lugar, podemos concluir que la doctrina de la “presencia constructiva extendida” se encuentra receptada tanto en la normativa como en la jurisprudencia internacional, es decir que se puede perseguir y capturar a un buque nodriza inclusive cuando las embarcaciones no sean propias del mismo.
La normativa nacional prohíbe el trasbordo en la ZEE, pero más allá de la misma, en la milla 201, presenta un vacío legal o normativo, ya que para regular la actividad pesquera requiere realizar acuerdos con otros países, los cuales no existen en la actualidad.
El dilema que nos plantea la doctrina de la “presencia constructiva extendida” es si se puede considerar que existe un nexo causal del “trabajo en equipo” entre el buque nodriza y el buque pesquero que realizó la pesca infringiendo la normativa nacional y que le está pasando carga en alta mar. Demostrar el iter criminis no será una cuestión fácil.
¿El estado ribereño puede visitar, registrar y, eventualmente, perseguir o capturar al buque nodriza en caso que se compruebe que la carga transbordada sea producto de la ilegalidad?
No hay antecedentes como para considerar si en el trasbordo realizado por buques pesqueros en alta mar se puede considerar al buque pesquero como parte del “trabajo en equipo” con el buque nodriza.
El tema de la doctrina constructiva abre un amplio debate de hasta qué punto las libertades regladas en alta mar permiten el transbordo producto de la actividad delictiva pesquera y si no debería ser motivo de incorporar una causal más de visita al artículo 110 de la CONVEMAR.
Podemos finalmente concluir, que la doctrina de la presencia constructiva extendida, debe ser analizada y considerada por los estados ribereños desde un enfoque más amplio (no sólo contrabando) que permita por todos los medios hacer frente al transbordo de mercaderías producto de la actividad pesquera ilegal en alta mar. Requerirá cooperación y acuerdos entre los Estados, para hacer frente a esta actividad, que atenta con las recomendaciones de la FAO y de la normativa nacional en cuanto a la pesca INDNR y que consecuentemente coadyuva a la depredación las especies transzonales, como lo son nuestro país el calamar y la merluza.
Citas
[1] Abogado (UBA). Profesor Adjunto de Derecho Internacional Público y Atlántico Sur y Antártida en la Facultad de Derecho (UBA) y Capitán de Fragata de la Armada Argentina se desempeña como analista en la Sede de Investigación y Estudios Estratégicos Navales. Director del Instituto de Derecho Público de la Asociación Iberoamericana de Derecho Cultura y Ambiente (AIDCA).
[2] Véase noticia del portal https://www.infobae.com/sociedad/2019/11/15/el-increible-hallazgo-de-una-estacion-de-servicio-en-medio-del-oceano-atlantico-a-solo-20-millas-del-mar-argentino/
[3] Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura. Transbordo un estudio detallado. Roma, 7/10/20 Disponible en http://www.fao.org/global-record/resources/detail/es/c/1312425/
[4] CONVEMAR, Art 56 1 inc a
[5] CONVEMAR Art 87 1 inc e
[6] Véase noticia del portal https://www.infobae.com/economia/2021/02/27/una-ciudad-al-borde-del-mar-argentino-las-increibles-imagenes-nocturnas-de-la-depredacion-pesquera-en-el-atlantico-sur/
[7] NACIONES UNIDAS, OFICINA CONTRA LA DROGA Y EL DELITO. GUÍA PRÁCTICA para la aplicación por las autoridades nacionales competentes del Artículo 17 de la Convención de las Naciones Unidas contra el Tráfico Ilícito de Estupefacientes y Sustancias Sicotrópicas, 1988. Naciones Unidas. Nueva York 2004. Pág 193
[8] I CONFERENCIA DE NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR, Ginebra, 1958
[9] NACIONES UNIDAS, OFICINA CONTRA LA DROGA Y EL DELITO. GUÍA PRÁCTICA, Ibídem. Pág. 194
[10] GUILFOYLE, Douglas. Shipping Interdiction and the Law of the Sea. Cambridge University Press, Nueva York. 2009. Págs. 13 y 14
[11] US NAVY, NWP 1-14M, The Commander’s Handbook on the Law of Naval Operations. 2007). Págs., 3 –11.
[12] CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS CONTRA EL TRÁFICO ILÍCITO DE ESTUPEFACIENTES Y SUSTANCIAS SICOTRÓPICAS. Viena. 1988. Art. 2.
[13] ACUERDO SOBRE LA APLICACIÓN DE LAS DISPOSICIONES DE LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR DE 10 DE DICIEMBRE DE 1982 RELATIVAS A LA CONSERVACIÓN Y ORDENACIÓN DE LAS POBLACIONES DE PECES TRANSZONALES Y LAS POBLACIONES DE PECES ALTAMENTE MIGRATORIOS Nueva York, 1995. Art. 18 inc. h.
[14] NACIONES UNIDAS, OFICINA CONTRA LA DROGA Y EL DELITO. GUÍA PRÁCTICA. Ibídem Pág. 184.
[15] NACIONES UNIDAS, OFICINA CONTRA LA DROGA Y EL DELITO. GUÍA PRÁCTICA. Ibídem Págs. 185 y 186.
[16] Case The “Arctic Sunrise” Case (Kingdom of the Netherlands v. Russian Federation). AWARD ON THE MERITS. 14 August 2015 párr 253. pág 71
[17] CONVEMAR Art 60 Inc. 5.